L’Avenir est Entièrement Électrique
Le cas commercial définitif pour les flottes commerciales à batteries électriques au Royaume‑Uni
Pour les flottes britanniques, passer entièrement à l’électrique n’est plus un exercice de marque – c’est un avantage réglementaire, financier et opérationnel. La loi britannique impose désormais une montée rapide des camionnettes à zéro émission à 70 % des nouvelles ventes d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035, avec des amendes importantes pour les fabricants qui ne respectent pas les objectifs. Les zones à faibles émissions (Clean Air Zones, CAZ) et ULEZ font des véhicules électriques à batterie (BEV) la seule option « toujours conforme » pour les travaux urbains. Et lorsque l’on dépasse le prix public pour considérer le coût total de possession (TCO), les BEV rechargés au dépôt surpassent le diesel et les hybrides en matière d’énergie, de maintenance et de disponibilité prévisible. .
L’horizon réglementaire est sans ambiguïté – et il favorise les BEV
Les dates de fin de vente sont fixées.
Le mandat sur les véhicules à émission zéro (ZEV) du Royaume‑Uni est devenu loi en janvier 2024. Il exige que 70 % des nouvelles camionnettes soient zéro émission d’ici 2030, et 100 % d’ici 2035. Les hybrides sont explicitement une technologie de transition dans ce calendrier ; les camionnettes strictement essence/diesel prendront fin en 2035. Pour les poids lourds, le gouvernement a confirmé une élimination progressive d’ici 2040 pour tous les nouveaux poids lourds non zéro émission, les poids lourds de ≤26 tonnes étant éliminés d’ici 2035.
L’offre imposée = confiance pour investir.
Le mandat ZEV oblige les fabricants à donner la priorité à la production de BEV. Pour les camionnettes, l’objectif commence à 10 % en 2024 et augmente chaque année ; le non‑respect entraîne des amendes pour les fabricants – 9 000 £ par véhicule non conforme en 2024, passant à 18 000 £ à partir de 2025. Cette certitude côté offre garantit les investissements privés dans les véhicules et l’infrastructure de recharge (par exemple, le plan de bp pulse d’investir jusqu’à 1 milliard de £ dans les bornes de recharge au Royaume‑Uni d’ici 2030).
La conformité urbaine est binaire – les BEV gagnent.
London’s ULEZ charges £12.50/day for non-compliant vehicles, and CAZ charges across cities such as Birmingham (£8/day) and Bradford (£9/day) add avoidable cost and admin. BEVs, with zero tailpipe emissions, are exempt; hybrids only comply if their engine meets the minimum Euro 4 (petrol) / Euro 6 (diesel) standard – a moving target as rules tighten.
Le TCO surpasse le prix affiché : le cas d’analyse détaillée pour les BEV
CAPEX – les subventions réduisent l’écart.
La subvention Plug‑in Van Grant (PiVG) réduit le prix d’achat jusqu’à 2 500 £ (petites camionnettes) et 5 000 £ (grandes camionnettes) et a maintenant été prolongée jusqu’en 2027, offrant un horizon stable pour la planification des flottes.
OPEX – où les BEV dominent.
- Énergie:
L’analyse gouvernementale place la recharge à domicile/au dépôt à ~8 p/mile contre ~13‑17 p/mile pour l’essence/diesel – environ 40‑50 % moins cher par mile, les tarifs hors pointe générant des économies supplémentaires. - Entretien :
moins de pièces mobiles et freinage régénératif entraînent des coûts SMR nettement plus faibles. Les données des flottes britanniques montrent des coûts SMR environ 40 % plus bas pour les véhicules électriques vs ICE, et des coûts de service jusqu’à 65 % inférieurs dans les études opérationnelles de flottes. - Fiscalité :
À partir du 1er avril 2025, les véhicules électriques (y compris les camionnettes) passent aux régimes VED standard – mais les BEV évitent toujours complètement les frais CAZ/ULEZ, qui peuvent dépasser le VED dans les cycles urbains. Pour les déductions de capital, l’amortissement intégral permet aux entreprises de déduire 100 % des équipements et machines admissibles (par exemple, camionnettes) dans l’année, ce qui améliore le TCO après impôts (des règles distinctes s’appliquent aux voitures).
TCO illustratif sur 7 ans : lorsqu’on modèle une camionnette typique de >2,5 t parcourant ~13 000 miles/an, les coûts d’énergie et SMR plus faibles d’un BEV compensent le CAPEX plus élevé pour fournir le coût net de propriété le plus bas sur la durée de vie de l’actif – et éviter les vents contraires liés à la valeur résiduelle associés à l’élimination progressive des ICE/hybrides en 2035. (Utilisez votre tarif, MPG/mi/kWh, et cycle de travail pour finaliser les chiffres.)
Réalité opérationnelle : mythes courants vs « L’autonomie ne suffit pas. »
“Range isn’t enough.”
Les données montrent le contraire. 51 % des camionnettes GB opèrent dans un rayon de 15 miles de leur base un jour typique, et le kilométrage moyen est d’environ 12‑13 000 miles/an (~50 miles/jour ouvrable). Les e‑LCV actuels avec des autonomies réelles de 150‑200+ miles couvrent confortablement ce profil. Les hybrides portent le poids et le coût de deux chaînes cinématiques pour résoudre un problème que la plupart des camionnettes n’ont pas.
”« La recharge publique nous ralentira. »”
Les flottes commerciales sont centrées sur le dépôt : le modèle optimal est la recharge de nuit, hors pointe, à la base, afin que chaque camionnette commence la journée pleine. La recharge publique devient une solution de secours, non une dépendance – et le Royaume‑Uni vise 300 000 bornes publiques d’ici 2030.
”« La charge utile en pâtira. »”
Les e‑LCV modernes sont conçus pour des charges utiles commerciales, tandis que les hybrides rechargeables subissent une pénalité de charge utile en transportant à la fois un moteur et un système électrique. Pour les opérations liées aux revenus, le poids mort est une capacité perdue.
“« Les hybrides sont le compromis sûr. »”
En pratique, ils ajoutent de la complexité : deux flux d’énergie, deux calendriers de maintenance, et une performance dépendant d’une discipline parfaite de recharge des conducteurs. Une approche à 100 % BEV simplifie l’approvisionnement, la formation, la maintenance et la gestion énergétique.
Alimenter la flotte : la recharge au dépôt comme levier de profit
Commencez par le dépôt. La plupart des cycles de service des flottes commencent et se terminent à la base, ce qui rend la recharge intelligente au dépôt hors pointe (V1G) le cœur opérationnel et financier d’une flotte électrique. Ajouter une gestion active de charge plus l’énergie solaire sur site + stockage d’énergie par batterie (BESS) permet de desservir plus de véhicules sans renforcement coûteux du réseau.
Ce n’est pas théorique. Le dépôt central de UPS à Londres a surmonté les contraintes du réseau en utilisant une gestion active du réseau et un stockage sur site, permettant une grande expansion de flotte électrique sans renforcement du réseau – un plan type pour les sites logistiques du dernier kilomètre.
Financement pour réduire les risques d’infrastructure.
- Workplace Charging Scheme (WCS) : Jusqu’à 350 £ par prise, jusqu’à 40 prises sur plusieurs sites.
- EV Infrastructure Grant for Staff & Fleets (PME ≤249 employés) : Jusqu’à 15 000 £ par site (75 % des coûts), y compris 350 £ par prise et 500 £ par place de stationnement équipée pour l’avenir ; jusqu’à 5 sites.
- New Depot Charging Scheme (lancé le 16 juillet 2025) : Soutient les mises à niveau des dépôts à haute puissance ; vérifiez l’éligibilité et les plafonds actuels.
Les hybrides sont un détour coûteux
La politique, l’économie et les opérations vont toutes dans le même sens. Le mandat ZEV bloque l’approvisionnement en VÉB ; les régimes CAZ/ULEZ récompensent les flottes à zéro émission ; le coût total de possession (CTP) est en faveur des VÉB rechargés au dépôt ; et les solutions de réseau intelligent ont déjà résolu « le problème du réseau » pour les vrais opérateurs. Les hybrides présentent la complexité et le coût des systèmes à moteur à combustion interne (MCI) et des systèmes de véhicules électriques (VE) sans offrir une conformité à l’épreuve du temps – un compromis qui devient un risque d’actifs échoués à mesure que 2035 approche..
Plan d’action pour les gestionnaires de flotte
- Réaliser un audit de la flotte axé sur la télématique
Cartographier les distances quotidiennes, les temps d’arrêt et les comportements de retour au dépôt pour identifier les itinéraires « prêts pour les véhicules électriques » et définir les besoins en kWh/chargeur. (Vous constaterez probablement que la plupart des fourgonnettes sont déjà à portée.) - Commander une étude d’infrastructure de dépôt
Donner la priorité à la recharge intelligente (V1G) et à la gestion dynamique de la charge avant de demander des mises à niveau du réseau ; ajouter l’énergie solaire PV/BESS lorsque l’analyse de rentabilité le justifie. - Combiner les incitations
Combiner le PiVG (jusqu’en 2027) avec le WCS et l’EV Infrastructure Grant ; évaluer l’éligibilité au Depot Charging Scheme pour les sites à haute puissance. - Tester, puis mettre à l’échelle
Commencer par les itinéraires les plus adaptés aux VE, affiner les procédures opérationnelles standard (POS) de recharge, former les conducteurs et les techniciens, et déployer par vagues. Plus tôt vous commencerez, plus tôt vous réaliserez des économies d’exploitation et des apprentissages opérationnels.
